×
  • Compétences & RH
  • Société Brèves International Brèves internationales Courrier des Lecteurs Les Grandes Signatures Documents Lois à polémiques Docs de L'Economiste Docs de Qualité Enquête de Satisfaction Chiffres clés Prix de L'Economiste 2019 Prix de L'Economiste 2018 Perspective 7.7 milliards Earth Beats Solutions & Co Impact Journalism Day cop22Spécial Cop22 Communication Financière
    Tribune

    Le développement des infrastructures portuaires en l’absence d’un code maritime moderne

    Par Hassania CHERKAOUI | Edition N°:5595 Le 18/09/2019 | Partager

    Le Pr. Hassania Cherkaoui est Docteur d’Etat en droit maritime et aérien, matières qu’elle a enseignées plus de 30 années à l’université Hassan II. Elle est professeur associée aux USA, présidente de l’Association de droit maritime et aérien et de la Cour internationale d’arbitrage maritime et aérien à Casablanca, en partenariat avec la Chambre d’arbitrage maritime de Paris, auteur de plusieurs ouvrages de droit des affaires, aérien et maritime (Ph. H.C.)  

    Le développement constant des investissements dans nos ports témoigne d’un grand dynamisme et d’une vita­lité considérable. Ce secteur qui est et demeure le moteur de l’économie maro­caine.

    Aujourd’hui de nouveaux terminaux au port de TangerMed (photo) lui permet­tront d’égaler les ports de la Méditerranée en termes de capacité de conteneurs. Cela stimule les investissements dans notre pays.

    Une extension projetée de certains ports suivra ce mouvement. Un chantier naval en cours de réalisation sera d’une grande richesse également pour une main­tenance sur place de notre flotte de com­merce et de pêche.

    Face à ce développement des infra-structures portuaires, aucun support juri­  dique adéquat n’est envisagé (voir «Le Centenaire du code maritime de 1919» L’Economiste du 3 janvier 2018). Pas de sensibilisation des responsables du trans­port maritime pour penser à la révision du code de 1919, dont le vieillissement    et le vide juridique dans des domaines essentiellement productifs pour l’écono­mie de notre pays sont un handicap pour le secteur portuaire. En effet, l’évolution permanente des techniques commer­ciales et des réglementations juridiques internationales ont rendu nos textes inu­tilisables.

    Quant aux conventions internatio­nales, ratifiées (dont la protection de l’en­vironnement marin) ou en cours d’adhé­sion, nous ne pensons pas qu’il faille les refaire, car elles sont évolutives et nombre d’entre elles ont déjà fait l’objet de modi­fications par des protocoles additifs. Il suffit que le nouveau code s’y réfère.

    En ce qui concerne le droit public, relatif notamment aux recommandations internationales en droit de la mer, celles-ci peuvent être introduites dans la loi maritime lorsqu’elles sont nécessaires et lorsqu’elles ont un rapport avec le droit maritime, qui est un droit privé.

    Précisons que la navigation pratiquée par les navires de pêche, comme par les navires de com­merce, est maritime. Ces navires sont tous soumis aux mêmes règles, juridiques, techniques et adminis­tratives. Il ne faut pas confondre le produit de la pêche et son transport. Ce transport doit logi­quement être régi par les mêmes textes.

    tangermed-095.jpg

    Les voitures rangées au premier plan donnent la taille de l’équipement portuaire de TangerMed, en arrière-plan. Il ne s’agit que d’une partie du port. Il est le 1er en Afrique, le 3e en Méditerranée (derrière Le Pirée et Valence) et le 47e au monde par le tonnage. Pour améliorer le rendement de nos équipements portuaires, il faut moderniser notre droit maritime. Le projet de 2007 n’a pas eu de suite (Ph. L’Economiste)

    Tout un peuple maritime

    comparative_maritime_law_095.jpg

    L’ouvrage existe aussi en français, préfacé par le Pr. Pierre Bonassi. Les deux versions sont difficiles à trouver

    Le projet de code maritime de 2007, dont les initiatives n’ont pas abouti, avait exclu de la navigation maritime les na­vires de pêche. Or les mêmes règles sont applicables à ces derniers, no­tamment celles relatives à la saisie des navires (de la Convention inter­nationale de 1952), aux événements de mer (abordage, échouement du navire), aux responsabilités pénales et civiles, aux privilèges et hypothèques maritimes et à leur relation juridique avec les autorités portuaires.

    L’occasion est offerte au Maroc de préciser la notion de navire, et le projet de 2007 ébauche à peine cette question. La remarque est importante car, désor­mais, les navires ne sont plus seuls en mer. L’espace marin se peuple d’engins aux formes et aux destinations variées, qui ne sont pas tous destinés à naviguer, mais qui sont parfaitement aptes à se déplacer, soit par autopropulsion, soit par remorquage. Ils sont conçus pour accomplir certains travaux en mer, dans les ports ou dans les rades.

                                                                                          

     Cent ans de retard technique

    msc-oscar-export-095.jpg

    MSC Oscar est le plus grand conteneur du monde. Il fait presque 400 m de long et 59 de large. Il a deux jumeaux, Zoe et Olivier, et en aura deux autres prochainement. Il peut porter ensemble 19.224 conteneurs EVP, équivalent 20 pieds, la mesure étalon de porte-conteneurs. Les textes de droit maritime marocains date de 1919, à ce moment-là les sacs de blé étaient chargés à dos d’homme dans la petite darse de Casablanca (Ph. L’Economiste)

    Le volet du droit privé est la partie la plus importante du code maritime.
    Il comprend les règles juridiques applicables aux propriétaires de navires, armateurs, transporteurs, affréteurs, commandants et équipages, propriétaires de cargaison et les autres intéressés à la cargaison.
    Le code actuel de 1919 ne règle pas le transport de conteneurs, les marchan­dises dangereuses, l’échange des don­nées électroniques et le transport multi­modal. A cette époque, on chargeait les sacs de blé à dos d’homme.
    Ses textes ne contiennent pas non plus le statut de nombreux prestataires de services, tels que les consignataires de la cargaison, les courtiers, les re­morqueurs, pilotes, gardiens du navire à bord et à terre, manutentionnaires, commissionnaires de transport, les sau­veteurs pour la navigation de plaisance, des navires de l’Etat et du patrimoine navigant.

     

    • SUIVEZ-NOUS:

    1. CONTACT

      +212 522 95 36 00
      abonnement@leconomiste.com
      mareaction@leconomiste.com
      redaction@leconomiste.com
      publicite@leconomiste.com
      communication@leconomiste.com

      70, Bd Al Massira Khadra
      Casablanca, Maroc

    • Assabah
    • Atlantic Radio
    • Eco-Medias
    • Ecoprint
    • Esjc