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Première étude sur l’impact du tramway

Par Hassan EL ARIF | Edition N°:5936 Le 29/01/2021 | Partager
Elle concerne les deux premières lignes de Rabat et Casablanca
120.000 et 110.000 voyages par jour en semaine

Le tram a changé la vie de bien des usagers. C’est l’une des principales conclusions de l’étude d’évaluation ex post sur les tramways de Rabat et de Casablanca. Un rapport commandité par l’Agence française de développement (AFD), de concert avec la STRS (Société du tramway de Rabat-Salé) et Casa Transports.

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L’étude a porté sur le premier projet de tramway des deux villes, soit la phase 1 du tramway de Rabat, mis en service en 2011 et la ligne 1 du tramway de Casablanca, opérationnelle depuis 2012. La période couverte par l’étude s’étend entre la date d’inauguration de ces deux lignes jusqu’en 2020, date de début de la pandémie. L’étude a porté sur six volets: mobilité, environnement, social, gouvernance, urbanise, économie.

Ainsi, en 2018, les deux trams comptaient respectivement «120.000 et 110.000 voyages par jour». Plus de 10% des habitants l’utilisent pour aller au travail et plus encore pour les études. Les femmes, qui constituent la moitié de la clientèle, l’empruntent presque deux fois plus que les hommes pour se déplacer. Un effet d’éviction au détriment des bus et des grands taxis et de la voiture, pour la femme comme passager. Un succès qui s’explique selon l’étude par «la confiance dans un moyen fiable, sûr et digne, qui équivaut à la voiture pour les usagers». Un impact «positif» qui permet d’éviter l’utilisation d’une voiture ou plus dans un même ménage.

A Casablanca, le tramway représentait 1,4% des déplacements en 2018 et 4% des modes motorisés aux dépens du taxi et du bus. La préférence pour ce mode de transport: les usagers sont prêts à de longs trajets, ce qui affecte la capacité sur certains tronçons.

Avant la mise en service du tramway à Casablanca, les grands taxis, normalement dédiés au transport interurbain, compensaient la défaillance du bus. «Le tramway permet, lui, d’accéder à plus d’emplois et de services en un temps donné pourvu que l’origine et la destination restent proches de la ligne».

Les apports du tramway à Casablanca sont plus visibles sur la branche est du T1, en direction du quartier de Sidi Moumen. Et sur le lien Rabat-Salé. Toutefois, les effets de l’infrastructure de transport ne se «diffusent» pas au niveau de l’agglomération. Ainsi, le fait que les stations soient rapprochées et le tracé parfois sinueux à l’ouest rend les trajets plus longs.

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Les étudiants représentent une large partie de la clientèle du tramway de Rabat-Salé à l’inverse de celui de Casablanca où la clientèle est plus populaire même si le revenu moyen est similaire dans les deux villes

Les grands taxis sont plus compétitifs en termes de coût, de temps et de confort. L’absence d’intégration tarifaire et d’intermodalité pousse les usagers à marcher et à éviter les correspondances qui sont incertaines et coûteuses.

Par ailleurs, les plus démunis sont exclus car ils habitent la périphérie, dans des logements économiques non desservis par le tramway. N’utilisant que rarement les moyens de transport en commun, ils se rabattent plus sur les moyens de transport informel tels que les «khattafas» ou les triporteurs.

Sur le plan environnemental, les tramways permettent de réduire les émissions de gaz à effet de serre : -25% pour Rabat et -56 pour Casablanca. L’échéance de la neutralité carbone, envisagée à 30 ans, dépend du rythme de décarbonation de l’électricité, essentiellement à base d’hydrocarbures.

H.E.

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