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Entreprise Internationale

Bons baisers de Boeing

Par L'Economiste | Edition N°:303 Le 06/11/1997 | Partager

La firme aéronautique de Seattle, qui équipe la RAM avec 25 appareils en service, lance une opération de charme à l'égard du grand public. Elle tire la leçon des accusations de monopole aux USA et en Europe.


Vous n'achèterez jamais un 737, un missile de croisière ou un avion de reconnaissance Awacs. Et pourtant Boeing tient à entretenir des relations avec le grand public et la presse qui devient un relais privilégié. Seddik Belyamani, vice-président en charge de la région Afrique Moyen-Orient Asie du Sud était au Maroc, le 31 octobre dernier, pour nouer un premier contact. Il espère même que le Maroc, son pays d'origine, soit la tête de pont de sa zone d'influence.
Auparavant, Boeing n'avait pas besoin d'entretenir de relations publiques, car les prescripteurs sont les compagnies aériennes et les Etats. Mais la firme de Seattle est devenue plus soucieuse de son environnement qu'auparavant.
D'abord côté commercial, elle a définitivement gagné la bataille contre Airbus, confiné dans un petit tiers du marché mondial, bien que plusieurs Etats européens portent le projet à bout de bras. Un leader doit soigner son image, car il a quelque chose à perdre. Ensuite, Boeing a absorbé son challenger américain, McDonnel Douglas, qui apporte comme dot toute sa panoplie militaire. C'est un domaine sensible. La fusion a été officialisée le 4 août dernier, et la nouvelle société Boeing emploiera 220.000 personnes. On imagine les qualifications, et les armées de sous-traitants qui gravitent autour. Le portefeuille géré avoisine les 100 milliards de Dollars.

La fusion avait été motivée, côté Boeing, par la crise de l'aviation civile du début de la décennie, qui a cloué 800 avions dans un parking du Nevada. Cet Etat avait été choisi pour son climat sec. Les avions n'ont pas rouillé et la plupart ont repris l'air. Aujourd'hui, le monde manque de 300 avions à réaction, alors que 11.500 volent.
Contre ces cycles économiques qui n'ont d'égal que les fluctuations atmosphériques à 3.000 pieds d'altitude, il n'y a que la concentration et les effets d'échelle. Un 747 résiste mieux aux trous d'air qu'un 737. Une méga-compagnie, leader d'un monopole aussi.

Entente et concurrence


Côté McDonnel Douglas, il n'y a pas de cycle, mais une dépression consécutive à l'après-guerre froide. Même les humeurs de Bagdad et de Téhéran ne relanceront pas les commandes en série. Auparavant, McDonnel Douglas tirait 4% de son chiffre d'affaires et 96% du militaire. Les proportions étaient de 80% et 20% pour Boeing.
La fusion amène un équilibrage des activités, et donc une répartition des risques. Mais elle n'a pas été sans résistance. D'abord aux USA, la commission antitrust veille. «Elle a perquisitionné mon bureau et demandé tous nos documents parce que nous avons livré par camions», indique M. Belyamani. Résultat, la technologie et le marché imposaient bien la fusion. La commission n'a pas dû trop insister, car il faut bien qu'une compagnie américaine domine. En revanche, la Commission Européenne a traîné les pieds avant de donner son avis favorable, le temps que Boeing accepte de signer un «compromis fixant les règles du jeu commercial» avec son protégé. Tout cela n'est bien sûr pas une entente, mais y ressemble.

La véritable concurrence se jouera en fait en aval, entre les compagnies. Car si le trafic aérien mondial augmentera d'ici à 2017 de 4,9% par an en moyenne, les marges calculées au siège/km sont rognées. Dans 20 ans, le trafic aura été multiplié par 2,5 et l'aéronautique aura 16.000 appareils à produire et monter et 23.000 avions voleront alors.
La croissance générale, l'élévation du niveau de vie des populations d'Europe et surtout d'Asie y seront pour quelque chose. Le marché américain, lui, est déjà arrivé à maturité. Il faut ajouter la dérégulation des cieux et les performances des avions qui permettent aux compagnies de s'adapter aux exigences du client en matière de prix, d'horaires...
La tendance est à l'augmentation des fréquences, sur des distances courtes, plutôt qu'à l'augmentation de capacité. D'où le succès du 737, le chouchou de la gamme avec 3.600 avions vendus. Il transporte 100 à 189 passagers, en fonction des options, et s'adapte aux besoins des marchés domestiques et régionaux. Boeing est booké pour cet avion jusqu'à l'an 2000. La firme, pour toute sa gamme, a doublé sa capacité de production en un an et demi pour sortir 43 avions par mois.o

Khalid BELYAZID

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