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    ONCF: Al Boraq atteint sa vitesse de croisière

    Par Mohamed CHAOUI | Edition N°:5541 Le 24/06/2019 | Partager
    Engouement certain chez les usagers et impact sur les régions
    L'équilibre de l’exploitation attendu dès cette première année
    Le contrat-programme sera signé au cours du 2e semestre

     

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    «Le projet majeur de la LGV a été conçu et conduit de la manière la plus optimale possible. Il s’est basé sur un modèle économique viable, compétitif et accessible, reposant sur un montage financier adéquat, une frugalité de l’investissement résultant de l’implication des entreprises locales, une tarification optimisée et des coûts d’exploitation rationalisés», souligne Mohamed Rabii Khlie, DG de l’ONCF

    - L’Economiste: Après six mois d’exploitation du train à grande vitesse Al Boraq, quel constat faites- vous?
    -  Mohamed Rabii Khlie: Al Boraq est une réussite inédite et le feedback est largement positif à plus d’un titre. C’est une fierté nationale partagée par tous les Marocains et un succès total. Il a séduit les voyageurs par son accessibilité grâce à ses tarifs abordables et flexibles, à sa desserte bien pensée, son temps de parcours imbattable, son confort irréprochable et sa ponctualité qui dépasse 97%. 
    La conséquence de cela est une demande sans cesse croissante, un impact socio économique qui se fait ressentir de manière notable, de jour en jour, sur les villes desservies. C’est aussi une notoriété renforcée du secteur ferroviaire marocain à l’échelle régionale et internationale. Je peux vous annoncer que d’ores et déjà, l’offre est augmentée de 50% pour atteindre 30 trains par jour. 

    - Avez-vous une visibilité sur le retour sur investissement du projet?
    - Ce projet majeur a été conçu et conduit de la manière la plus optimale possible. Il s’est basé sur un modèle économique viable, compétitif et accessible, reposant sur un montage financier adéquat, une frugalité de l’investissement résultant de l’implication des entreprises locales, une tarification optimisée et des coûts d’exploitation rationalisés. 
    Notre pays s’est doté du train à grande vitesse parmi les plus compétitifs au niveau mondial. Certes, la rentabilité financière pour ce genre de projets est généralement attendue sur le moyen et long terme. Mais je peux vous confirmer que l’équilibre de l’exploitation d’Al Boraq sera atteint dès cette première année.

    - Qu'en est-il de la valorisation commerciale des espaces dans les nouvelles gares LGV?
    - Comme vous le savez, l’ONCF a adopté un nouveau concept de valorisation et de modernisation des gares pour en faire de vrais lieux de vie, des centres multiservices et multifonctionnels. Ce concept a été amplement apprécié par les parties prenantes et a concerné les petites, moyennes et grandes gares. 
    En 2018, l’Office a mis en service quatre grandes gares ayant accompagné le train Al Boraq: Tanger, Kénitra, Rabat-Agdal et Casa-Voyageurs. Ces sites architecturaux portant chacun un cachet spécial en phase avec son environnement urbanistique et le nouveau concept de voyage. Elles se positionnent sur le mass market, en ciblant un grand nombre de consommateurs, des voyageurs et des chalands. 
    Des services, coffee shop, restauration variée, prêt-à-porter, loisir,… autant d’offres commerciales diversifiées et rigoureusement sélectionnées à même de répondre aux différents besoins des clients. En plus de l’apport urbanistique indéniable de ces gares pour les villes, le retour sur investissement est assuré grâce aux redevances des différents locaux commerciaux conjugué à la valorisation du foncier autour desdites gares. 

    - Quelles sont les autres gares programmées?
    - Après la mise en service au mois de mai de la gare de Témara, le portefeuille comporte encore des projets de construction. Les travaux sont en cours pour Rabat-Ville et Guercif, alors que les études sont achevées pour les cas de Skhirat, Bouznika, Settat, Taza, Meknès et Nouaceur et qui seront engagées dans le cadre du prochain contrat- programme.

    - A propos du contrat-programme Etat- ONCF, quels sont les nouveaux projets d’infrastructure?
    - Il s’agit d’un instrument bien ancré dans le système de gouvernance de l’Office, étant donné que nous sommes aujourd’hui en préparation de la 5e édition. Celui-ci a été préparé et mis dans le circuit. Il sera signé au cours du 2e semestre 2019. Ce projet, qui se distingue des précédents, s’inscrit dans un contexte particulier, marqué, entre autres, par le fait que le modèle économique de développement, adopté au cours de ces dernières années, a certes pu donner les fruits escomptés, mais doit être reconsidéré pour accompagner l’ambition forte de développement pérenne du secteur. 
    Autrement dit, ce projet devra doter le secteur du cadre organisationnel et économique le plus adapté à ses ambitions, dans des conditions soutenables conjuguées avec la restructuration de la dette, la poursuite du développement et l’introduction d’opérateurs et partenaires publics ou privés. Pour ce qui est des projets d’investissement, beaucoup d’études prospectives ont été réalisées par l’ONCF. Les échanges avec les pouvoirs publics vont définir ceux qui vont faire partie du contrat-programme. 

    - Le conseil d’administration de l’Office a parlé d’un nouveau cycle de développement pour la période 2019- 2025. De quoi s’agit- il?
    - Pour maintenir le cap de modernisation du secteur ferroviaire, un nouveau cycle de développement a été préparé et constitue une référence pour le projet du prochain contrat-programme avec l’Etat. Il a pour objectif la consolidation des performances réalisées. 
    Outre le renforcement des performances internes, celui-ci s’articule autour de la mobilité durable via le développement de l’offre commerciale, la poursuite de la modernisation du réseau en l’orientant davantage vers les nouvelles technologies et la transition écologique. A cela s’ajoutent la valorisation des actifs matériels et immatériels de l’Office et la promotion de la filière ferroviaire pour renforcer son rayonnement local et régional. 

    - Le matériel roulant constitue une composante fondamentale de l’appareil de production. Quelle stratégie adoptée par l’ONCF pour son développement? 
    - Pour faire les choses dans l’ordre, les cycles de développement antérieurs ont été consacrés essentiellement à la modernisation du réseau ferré national dont environ 70% des programmes d’investissement engagés depuis plus d’une décennie, à son extension et au renforcement de sa robustesse. 
    De sa part, le matériel roulant constituera une composante majeure du prochain cycle de développement. Les acquisitions porteront sur une flotte de nouvelle génération, composée notamment de locomotives pour les trains voyageurs et fret, et de trains pour les liaisons de proximité et de grandes lignes. L’acquisition est en cours pour 30 locomotives électriques. La première livraison est prévue pour décembre 2019.
    Afin de mieux accompagner les acquisitions précitées et renforcer la fiabilité et la disponibilité du matériel, il est prévu la construction de nouveaux ateliers industriels et centres de maintenance, selon un nouveau plan de leur implantation géographique.

    - Qu’en est- il de la restructuration de la dette?
    - Il est important de souligner que la dette à laquelle vous faites allusion a servi à la réalisation d’investissements structurants ayant des retombées matérielles et immatérielles conséquentes. Et ce, en vue d’accompagner la politique gouvernementale dans le secteur des transports, de développer le réseau ferroviaire et d’améliorer la qualité de service.
    De 2010 à 2018, ce sont environ 50 milliards de DH qui ont été investis dans le secteur ferroviaire. Ils ont été financés à hauteur de 69% par recours à la dette, de 17% grâce à la capacité d’autofinancement générée par nos activités et de 14% par l’Etat. Pour ce qui est des financements des investissements, ils ont été portés lors des contrats-programmes antérieurs par l’ONCF grâce à sa capacité d’autofinancement dégagée et réinjectée dans le programme de modernisation du réseau existant, le financement du matériel roulant ainsi que les dépenses d’exploitation et de remboursement des dettes. Seuls les projets de lignes nouvelles sont soutenus par l’Etat à travers des dotations d’investissements et la prise en charge du service de la dette. Nous avons tiré le maximum de ce modèle économique et sa reconsidération s’impose pour maintenir et renforcer la viabilité du réseau ferré et son développement et ce, en plus d’une nouvelle stratégie de financement dans un cadre institutionnel plus approprié.

    - L’ONCF s’est engagé dans une démarche RSE. Que pouvez-vous nous dire sur ce volet?
    - L’Office poursuit le déploiement d’une stratégie ambitieuse, faisant de cette question un levier majeur pour rendre l’offre ferroviaire, à travers des actions pratiques, visible et concrète sur tous les registres. Des études systématiques d’impacts environnementaux en amont des projets, plan de gestion environnementale pour chaque chantier, démarche volontariste d’optimisation énergétique dans le cadre d’une vision cohérente et globale de certification ISO 50001, déploiement du schéma-directeur du système de management de l’environnement, certification ISO 14001 de nos sites, conformité à l’ISO 9004…
    En transportant 35 millions de voyageurs et 27 millions de tonnes de marchandises en 2018, le mode ferroviaire a généré, au titre de cet exercice, des gains substantiels pour la collectivité estimée à environ 2,5 milliards de DH, soit l’équivalent monétarisé de 1.250 accidents et de 3.500 tués et blessés évités, ainsi que de 320 gr CO2 de gaz à effet de serre épargnés par unité kilométrique. Notre engagement est encore plus ambitieux: d’ici 2020, diminuer de 10% nos émissions en GES et de 20% notre consommation d’énergie. 

    Cheminots africains

    Depuis que Mohamed Rabii Khlie est président de l’Union internationale des chemins de fer – Région Afrique, l’Office ne cesse de multiplier les initiatives pour partager son expérience et son savoir-faire avec les réseaux africains. L’objectif est de redynamiser davantage le partenariat ferroviaire Sud- Sud. «Pour les cinq dernières années, nous avons organisé 14 conférences/séminaires autour de sujets d’actualité, 10 cycles de formation à Rabat sur la sécurité et la maintenance de la voie, une trentaine de visites d’information et de partage de bonnes pratiques», note le DG. A cela s’ajoute la réalisation de l’étude de la revitalisation du rail en Afrique constituant aujourd’hui la feuille de route pour le secteur. 
    Le patron de l’Office veut, via ce «genre d’actions concrètes, contribuer à asseoir le développement d’un système de transport ferroviaire africain fiable et viable. Ceci s’inscrit dans le cadre de «la politique tracée par SM le Roi, en matière de renforcement de la coopération Sud- Sud et de positionnement et de compétitivité du continent africain dans l’échiquier international». 

    Nouvelle politique des prix

    LA politique des prix a été revue pour mettre à la disposition des clients plusieurs formules: bonification de - 10% sur tout achat anticipé, abonnement à la carte taillé sur mesure pour les jeunes, les seniors, les étudiants… Al Atlas continue à enrichir son offre avec le nouveau tarif «Yalla», permettant de voyager à seulement 49 DH sur tous les trains, pour les axes Marrakech-Casablanca-Rabat-Fès et Tanger- Fès- Oujda- Nador. Cette offre est valable pour tous les achats réalisés au plus tard la veille du voyage et dans la limite des places disponibles, précise l’ONCF. Pour convaincre, le DG avance le bilan de l’opération Aid El-Fitr qui a constitué une première mise à l’épreuve, dans les conditions de grande affluence. L’ONCF a pu assurer le déplacement, en places assises, de 1 million de voyageurs, avec la circulation de plus de 2.000 trains, avec un taux de régularité de 95%, enregistrant ainsi «une performance jamais atteinte en cette période d’affluence». Autant d’éléments qui «démontrent que le changement est structurel et que le renouveau du rail est bien une réalité palpable. Et à notre grande satisfaction, les habitudes de nos clients suivent les changements opérés. En effet, ce sont plus de 35% des voyageurs qui ont anticipé l’achat de leurs billets au moins un jour avant leur date de voyage, et plus de 20.000 clients ont pu voyager au tarif «Yalla» à 49 DH. 


    Tarification modulable

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    «La fin du tarif unique est bien actée». C’est ce qui ressort de la mise en place d’une gamme tarifaire modulable, fruit d’études de marché ayant concerné tous les segments des voyageurs. Et ce, en vue de prendre en compte la sensibilité au prix et de définir une grille plus adaptée offrant au voyageur la possibilité de choisir parmi plusieurs prix, celui qui lui convient tout en lui garantissant une place assise», indique le DG de l’ONCF. L’objectif est d’adapter l’offre aux différents segments de clientèle, tout en assurant l’accessibilité et en renforçant les performances. Et cela, à travers la mise en place d’un nouveau système de «Yield Management» dont les maîtres-mots sont: optimisation, flexibilité, accessibilité (tout en prenant en considération le pouvoir d’achat des citoyens), et anticipation du voyage avec les ventes ouvertes trois mois à l’avance.
    Qu’il s’agisse d’Al Boraq ou des trains Al Atlas, le voyageur a concrètement la possibilité d’optimiser le prix de son voyage pour une même destination. Ainsi, le prix varie selon la classe choisie (1re ou 2e), la date d’achat du billet, la date et l’heure de voyage, la carte de réduction et le niveau de flexibilité qu’il souhaite. Bien évidemment, la nouvelle grille comporte des prix encourageants pour les enfants entre 4 et 15 ans, ainsi que des cartes de réduction attractives ciblant toutes les gammes: les jeunes (- 15% pour les personnes entre 16 et 26 ans), les étudiants (- 30% pour les moins de 26 ans), les seniors (- 15% pour les plus de 60 ans), les professionnels et les groupes (- 15% à partir de 9 personnes) et woulouj pour les personnes à mobilité réduite qui voyagent en 1re classe avec le prix de la 2e classe.
    Naturellement, le nouveau système tarifaire constitue également un levier pour pouvoir adapter au quotidien l’offre à la demande, permettant ainsi à l’Office d’optimiser ses capacités, de mieux s’organiser et, par suite, améliorer davantage la qualité des prestations offertes à la clientèle. 

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