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TangerMed: Retour sur l’histoire d’un géant

Par Ali ABJIOU | Edition N°:5076 Le 31/07/2017 | Partager
Ce méga-ouvrage a permis de mettre le Maroc en orbite en matière de transport maritime
Le port a été inauguré le 27 juillet 2007
Un parcours pavé de réussites mais aussi de périodes difficiles
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10 ans après son premier conteneur, TangerMed continue d’accueillir des géants de la mer, le dernier, le Madrid de Maersk (Ph. Adam)

La port TangerMed vient de boucler son dixième anniversaire. Une période qui a été jalonnée de nombreuses étapes et aussi de nombreux virages serrés que le complexe a dû traverser. Il y a 10 ans, le premier terminal du port a été  inauguré par le Roi Mohammed VI lors d’une cérémonie officielle.

L’événement avait compté avec la présence de Mærsk Mc-Kinney Møller, patron du groupe maritime Maersk (aujourd’hui décédé) et un des grands noms qui ont marqué l’histoire du transport maritime. Pour l’occasion, l’Agence spéciale TangerMed, qui est devenue le groupe TangerMed, avait été créée pour suivre ce projet hors normes.

Le Maroc avait dès le milieu des années 90 cherché à se doter d’un port d’éclatement et de transbordement, voulant prendre sa part dans le trafic maritime international et améliorer sa connectivité maritime. Un projet avait été lancé, celui du port Tanger Atlantique, à quelques kilomètres d’Asilah. Il avait été concédé au groupe Bouygues, mais les travaux avaient traîné avant que son site soit finalement déplacé à l’est vers Ksar Sghir.

Les études avaient montré que le nouvel emplacement allait permettre au futur port de profiter pleinement de son rôle de transbordement. L’ancien site aurait obligé les porte-conteneurs à faire un large détour pour y accéder, ce qui signifie un énorme surcoût en termes de temps et d’argent pour ces géants de la mer.

Le lancement des travaux est donné le 17 février 2003 par le Roi. Quatre années plus tard, les travaux du premier terminal sont achevés et les premières grues sont débarquées. Quelques mois plus tard, en juillet, le premier terminal est inauguré, suivi du second en 2008.

Après, les événements se sont enchaînés avec le lacement du port pour passagers et du terminal à véhicules, pièce maîtresse devant servir les besoins pour écouler la production de l’usine Renault Tanger. Cette dernière est connectée par une bretelle de 54 kilomètres de voie ferrée avec le port. Plusieurs trains par jour sont dédiés exclusivement au transport des voitures produites à Tanger (près d’un millier par jour) vers le port d’où elles partent par voie maritime vers leurs marchés de destination, essentiellement en Europe.

Ce dernier terminal a joué un rôle majeur dans la décision d’implantation de Renault. Disposer d’un point direct pour écouler la production de l’usine de Tanger, essentiellement dédiée à l’export, est un avantage indéniable qui, selon les témoins de l’époque, avait pesé dans la décision de Carlos Ghosn, le patron de l’Alliance Renault-Nissan.

Le port a eu aussi un réel effet sur la ville de Tanger. Il a permis de la débarrasser d’un trafic roulant de camions TIR à l’export. Ces derniers devaient auparavant traverser le centre de la ville vers le port historique de Tanger-ville avant d’embarquer. En 2010, le transfert des lignes maritimes desservant Algésiras et Sète permet à la ville de respirer, car il implique aussi le transfert de l’essentiel de l’activité de transport voyageurs, surtout lors de la campagne Marhaba qui bloquait littéralement la ville lors des jours de pointe.

Mais c’est au niveau de l’import-export que les effets se sont le plus fait sentir pour TangerMed. Le port a permis au Maroc d’abord d’améliorer son indice de connectivité maritime. Ce dernier est passé de la place 84 en 2004 à la 16e en 2014 en termes de connectivité maritime selon un classement établi par l’Organe des Nations unies chargé du commerce international (CNUCED). Grâce à ce classement, le Maroc se positionne désormais premier en Afrique et en Amérique latine. Il arrive derrière les Emirats arabes unis (15e), l’Italie (14e), l’Espagne (13e) et la France (12e).

Ceci est l’effet direct du maillage desservant le port TangerMed qui est aujourd’hui connecté à 161 ports de 63 pays autour des cinq continents. Le port a aussi vu ses effets irradier au-delà de l’arrière-pays de Tanger et de ses zones industrielles pour atteindre le reste du pays. Il a été aidé en cela par sa connexion au réseau ferroviaire et autoroutier ce qui place l’Europe à moins de 6 heures de Casablanca pour le trafic roulier et du reste du monde pour les marchandises conteneurisées.

La saga devrait continuer avec l’entrée en service du futur premier terminal de l’extension, de TangerMed II avec le TC4. Ce dernier devra rajouter une capacité supplémentaire de 4,2 millions de conteneurs par an et ce, dès son entrée en service en janvier 2019.

L’énigme Ibrahimi

LE parcours de TangerMed est malgré tout émaillé de quelques épisodes obscurs. C’est le cas de l’affaire Ibrahimi. Taoufiq Ibrahimi, ancien président de la Comanav et ex-président du directoire de l’Agence spéciale TangerMed, est arrêté en juin 2012 sous le coup de graves accusations dont la plus sérieuse est celle de porter atteinte à la sécurité intérieure de l’Etat. Il partage le banc des accusés avec Mohamed Rami, ex-directeur général de la Comanav, Abderrahim Mandour, directeur des ressources humaines à la Comanav ainsi que deux syndicalistes, Said El Hirech, secrétaire général du syndicat des dockers (affilié à l’UMT) et Mohamed Chemchati, secrétaire général du syndicat national de la marine marchande et de la pêche maritime. Ils étaient poursuivis pour constitution de bande criminelle et de tentative de sabotage d’infrastructures portuaires, une accusation qui sera requalifiée en «l’utilisation de moyens destinés à entraver la circulation de véhicules».

                                                              

Paix sociale: La tempête est derrière

LE port TangerMed a connu lui aussi plusieurs séries de crises sociales dont la plus importante a été celle ayant immobilisé ses quais en 2011 et  2012. C’est en 2010 que le premier bureau syndical rattaché à l’UNTM est créé au sein du premier quai à conteneurs de TangerMed. Après le dépôt du cahier revendicatif et les premières rencontres, la tension monte et TangerMed connaît alors l’une de ses premières grèves en décembre de la même année.

Le mouvement de protestation a duré quelques semaines, entrecoupé de périodes de pause. Suite à l’enlisement du conflit, les deux parties se sont vu acculées à s’asseoir à la table des négociations pour déboucher sur un début d’accord. En parallèle, un bureau syndical rattaché à l’UMT s’était créé au deuxième quai à conteneurs de TangerMed en juin 2011 suivi d’une grève d’avertissement en août.

Alors que les deux parties étaient en attente d’un arbitrage sur les points en négociation dont la sous-traitance, les employés du terminal ont entamé une grève de zèle perçue comme un moyen de pression. L’arrêt de travail a duré près de deux mois et demi. Une période ponctuée de réunions marathoniennes et d’efforts d’intermédiation entre les deux parties par les autorités locales et TMSA. Les effets sur le premier quai à conteneurs exploité par APM Terminals avaient été immédiats quand ses employés avaient montré leur solidarité avec leurs camarades d’Eurogate via un ralentissement de leur travail. APM répond par un déroutage des navires vers d’autres ports, celui d’Algésiras entre autres.

Un protocole d’accord est finalement signé le 17 novembre 2011 entre Eurogate et le syndicat des salariés affiliés à l’UMT. La paix sociale qu’amène ce document reste fragile. Chez APM Terminals, victime collatérale de cette 2e grève, les négociations n’ont pas arrêté. Elles ont débouché sur la signature, en mai 2012, d’un protocole d’accord élaboré qui prévoit des dispositions en matière d’organisation du travail et rémunération, mais qui intègre aussi des mécanismes de résolution de conflits, une approche qui a porté ses fruits et ramené le calme au ciel de TangerMed.

 

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